توسعه ترانزیتی، حرکتی اساسی در چینش پازل همکاری های اقتصادی ازبکستان و افغانستان (۴)

۹ آذر (قوس) ۱۴۰۲ –۳۰/ ۱۱/ ۲۰۲۳

در آغاز بحث شاید بتوان گفت توجه بر زیرساخت های مرتبط با ترابری و حمل و نقل، انتقال کالا، خدمات، انرژی و مواردی از این دست، ضامنی در تقویت و توسعه مبادلات تجاری-اقتصادی با کشورهای همسایه و همچنین گامی موثر در مرتفع ساختن موانع و چالش های اقتصادی به ویژه برای کشورهایی چون افغانستان و رها شدن از انزوای تجاری است. شایان ذکر است که افغانستان با قرار گرفتن در هسته و نقطۀ کانونی منطقه می تواند با تمرکز بر نقش محوری خود در اتصال کشورهای آسیای مرکزی به جنوب آسیا، و همچنین تثبیت مرکزیت خود به عنوان چهارراه ارتباطی و شاهرگ ترانزیتی، از مزایایِ جایگاه جغرافیایی خود در مسیر اهدافی سیاسی-اقتصادی بهره برد.

 لیکن این کشور همواره به دلیل جنگ و بی ثباتی، مشکلات داخلی متعدد و یا بی توجهی مقامات وقت، قادر به بهره برداریِ تمام عیار و صد در صدی از مواهب ناشی از موقعیت استراتژیک و چشمگیرِ خود نبوده است. چنانچه حوزۀ ترانزیتی و بخش حمل و نقل در افغانستان محدود مانده و در مرحله توسعه است. از این رو به طور کلی در رابطه با کریدورهای ترانزیتی و یا حمل و نقل جاده ای می توان گفت، شمال افغانستان با چند دهلیز بین المللی به نام­ های آقینه با ترکمنستان، حیرتان با ازبکستان، شیرخان بندر با تاجیکستان، و نیز خواف با ایران مرتبط است.

در مورد راه های موجود بین دو کشور افغانستان و ازبکستان می توان به سه نوع حمل و نقل در مسیر ترمذ به حیرتان اشاره کرد که؛ از طریق راه آهن با عبور از روی پل، از طریق کشتی باری با عبور از رودخانه آمو دریا، و از طریق جاده با عبور از روی پل می باشد. اما در مجموع باید گفت ضعف در تقویت مسیرهای ارتباطی خصوصا ریلی چه از لحاظ داخلی و چه خارجی، موجب فرصت سوزی، عدم استفاده از مزایای ترانزیتی و اتلاف هزینه بوده است.

 چنانکه متاسفانه باید گفت کشور افغانستان از شبکه ریلی داخلی بهره مند نیست. هرچند همان گونه که اشاره شد، این کشور دارای چند خط راه آهن در ناحیه شمالی خود است. اولی بین مزارشریف و شهر مرزی حیرتان در ولایت بلخ است که سپس به شبکه ریلی کشور همسایه یعنی ازبکستان متصل می شود. دومین خط آهن سرحدآباد ـ تورغندی می باشد که تورغندی در ولایت هرات را با سرحدآباد ترکمنستان پیوند می دهد. سومین مورد نیز خط آهن آقینه- اندخوی می باشد که بین آقینه در ولایت فاریاب و همسایگی ترکمنستان است. اما مورد آخر خط آهن خواف-هرات میان دو کشور ایران و افغانستان است. شایان ذکر است راه‌ آهن هرات-خواف دارای چهار بخش می ‌باشد که تاکنون سه بخش آن تکمیل شده و بخش چهارم آن نیز در آینده ساخته خواهد شد.

افغانستان و پیشینۀ اهمیت کریدورهای ترانزیتی؛ نگاهی به گذشته

  چنین به نظر می رسد که از گذشته غالبا تفکری از عدم تمایل جهت پیشروی در این عرصه حاکم بوده و یا در صورت تمایل نیز موانعی سد راه نوسازی و بازسازی در این مسیر گردیده است. چراکه رهبران افغانستان غالبا تمایل چندانی برای ساخت راه آهن و گسترش خطوط ریلی نداشتند. چنانچه برخی ناظران در این رابطه چنین مطرح کرده اند که از لحاظ تاریخی در گذشته هیچ تمایلی در ایجاد زیرساخت های حمل و نقل وجود نداشت.

به گونه ای که عبدالرحمن خان، که دولت مدرن افغانستان را بین سال ‌های ۱۸۸۰ و ۱۹۰۱ تشکیل داد، قطارها و خطوط تلگراف را به عنوان اسب ‌های تروای امپراتوری ‌های متجاوز روسیه و بریتانیا ممنوع اعلام کرد. چنانکه وی سفر از طریق خط (آهن) بریتانیا به چمن را به عنوان “چاقویی که به علائم حیاتی من فرو می رود” توصیف نمود. او چنین اظهار کرد: «تا زمانی که افغانستان سلاح کافی برای مبارزه با هر قدرت مهاجم بزرگی نداشته باشد، این احمقانه است که اجازه دهیم راه آهن در سراسر کشور احداث گردد».

پس از مرگ او، حامیان مدرنیته و نوسازی جریانی از مقاومت و فشار آوردن برای تاسیس خطور راه آهن را آغاز کردند. به موازات آن نیز برای آرام کردن ناقدان و افراد مردد در پیاده سازی این مسیر نیز، حتی کتابچه راهنمایی برای ارتش افغانستان تدوین شد که در صورت وقوع تهاجم، چگونگیِ نابودی این مسیرها را مشخص ساخته بود. اما تفکرات و تصمیماتی از این دست هیچ یک عملی نشد تا اینکه در سال ۱۹۱۹ نوه شاه، امان الله تاج و تخت را به دست گرفته، ایده های مدرن و نوینی از نوسازی و بهسازی مورد حمایتی رسمی قرار گرفت.

این شاهِ اصلاح طلب در تور اروپایی خود در سال ۱۹۲۷، سه لوکوموتیو بخار کوچک از شرکت هنشل (Henschel) در شهر کاسل آلمان خرید. بدین ترتیب او راه آهنی را بین مرکز کابل و دارالامان پایتخت جدید که در خارج از شهر می ساخت، راه اندازی کرد. این خط هفت کیلومتری (چهار مایلی) باریک، که بیشتر شبیه به یک پارک تفریحی بود تا راه ‌آهن، چندین سال مسافران را جابجا می ‌کرد تا اینکه از کار افتاد.

به طور کلی توجه به ایجاد و توسعه خطوط ریلی برای چندین دهه در حالتی از رکود و انجمادی سخت قرار گرفت تا اینکه در سال ۱۹۷۶ و در برنامه هفت ساله نخست وزیر داوود خان دوباره نمود یافت. چنانکه  بر اساس برنامه  داوود خان، ایجاد و توجه به زیرساخت ها‌ در افغانستان امری حیاتی بود. هزینه ۱۸۱۰ کیلومتر (۱۱۰۰ مایل) خط آهن در آن زمان ۱۲۰ میلیون دلار برآورد شد. بدین ترتیب، طرح پروژۀ راه آهن آخرین بار در اواسط دهه ۱۹۷۰ تدوین شد، هرچند پس از کودتای کمونیستی ۱۹۷۸ کنار گذاشته شد. بدین ترتیب در کوران حوادث و یا به واسطۀ رویکردهایی متاثر از محافظه کاری، اغفال و یا اعمال ملاحضاتی در رابطه با تاسیس زیرساخت هایی از ایجاد شبکه ریلی در افغانستان، این کشور دارای خطوط آهن چندان زیادی نیست و سرمایه گذاری در این حوزه به نحوی مغفول مانده است. (cnn, 2002)

اما در مقابل برای کشورهای همسایه، همچون ازبکستان، راه‌ آهن و توجه به خطوط مواصلاتی از جمله ریلی، به عنوان ستون فقرات اقتصاد آن محسوب می شود. چراکه ازبکستان یک کشور محصور در خشکی به نحوی مضاعف است که برای انتقال و ترابری بار و مسافر قویا به حمل و نقل ریلی متکی می باشد. راه آهن این کشور سالانه حدود ۶۰ میلیون تن بار و ۱۵ میلیون مسافر را جابه جا می کند. شرکت راه آهن ملی ازبکستان[۱] (UTY) مسئولیت بهره برداری از خدمات مرتبط با حمل و نقل برای بار و مسافر و توسعه و نگهداری زیرساخت ها را بر عهده دارد.

 از میان سه کشور عضو سازمان امنیت و همکاری اروپا در آسیای مرکزی[۲] که با افغانستان مرز مشترک دارند، مرز ازبکستان کوتاه ترین مرز است و به طور کلی به عنوان بهترین مرز حفاظت شده شناخته می شود؛ همچنین می توان گفت در مجموع بازترین مرز برای تجارت و ارسال کمک های بشردوستانه به افغانستان محسوب می شود. شاید بتوان گفت این رفتار و رویۀ ازبکستان در قبال افغانستان منعکس کنندۀ رویکرد اقتصادی تاشکند در قبال این کشور همسایه است که عمدتا به واسطۀ منافع اقتصادی نیز هدایت می شود؛ و متاثر از فروش برق ازبکستان به افغانستان و یا تقویت ارتباط جاده ای و ریلی از طریق افغانستان به ایران، پاکستان و هند است.

 از این رو، ازبکستان برای به حداقل رساندن خطرات امنیتی با افغانستان و تضمین جریانی مستمر از ارسال کمک ‌های بشردوستانه و یا برق رسانی در سراسر مرز، سعی در برقراری تعاملات و ارتباطاتی بلند مدت داشته تا بدین طریق خطرات امنیتی را به حداقل برساند. چنانچه از این طریق شهر ترمذ، در سمت ازبکستان در مرز با افغانستان، به یک مرکز بزرگ تجاری و بشردوستانه تبدیل شده است.

به طور کلی آنگونه که برخی ناظران اعتقاد دارند، در عصری که ارتباطات و تجارت جهانی رو به فزونی و گسترش است، کشورهای محصور در خشکی که در عین حال کشورهایی غنی از منابع داخلی نیز محسوب می شوند، نگاه خود را به خارج از مرزها سوق می دهند. کشورهای آسیای مرکزی نیز که دارای منابع طبیعی فراوانی مانند نفت و گاز هستند، درصدد ارتباط با شرکای تجاری غیرسنتی در مناطقی مانند جنوب آسیا، آسیای جنوب شرقی، خاورمیانه و آمریکای شمالی می باشند. این افزایش اتصال منطقه ای و وابستگی متقابل، نقشی اساسی در پیشبرد تجارت و اقتصاد جهانی در چارچوب جهانی شدن ایفا می کند. به طور کلی می توان گفت به نظر می رسد در عصر اتصال و ارتباطات امروزی، ازبکستان محصور در خشکی درپی دست یابی به بازارهای متعدد و متنوعی بوده و پاکستان را با بنادر آب گرم خود به عنوان شریک تجاری ایده آلی می بیند.

این در حالیست که با گذشت دو قرن از اختراع سیستم حمل و نقل ریلی، سیستم شبکه خط آهن هنوز در داخل افغانستان وجود ندارد. هرچند اخیرا در ماه می ۲۰۲۳ معاونت اقتصادی طالبان اعلام کرده اند که اقدامات مقدماتی پروژه‌ خط آهن مزار شریف- هرات- قندهار در آینده نزدیک آغاز می گردد. به هرروی با وجود اینکه افغانستان متاسفانه هنوز سیستم ریلی داخلی ندارد، اما در چهار مسیر به سه کشور همسایه متصل است. راه آهن افغانستان برای بهبود ارتباط با کشورهای همسایه مانند چین، تاجیکستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران و پاکستان، ۱۱ ایستگاه مرزی را برنامه ریزی کرده است. در ادامه اشاره ای به خطوط ریلی میان این دو کشور خواهیم داشت.

خط آهن ترمذ-حیرتان

خط راه آهن ترمذ-حیرتان توسط اتحاد جماهیر شوروی در دهه ۱۹۸۰ ساخته شد. به گزارش یورو نیوز، شهرک حیرتان که در ۸۰ کیلومتری شهر مزارشریف در شمال افغانستان قرار دارد؛ یکی از بنادر مهم و امن برای بازرگانان افغان محسوب می‌شود. این بندرگاه که به مسکو کوچک نیز مشهور است، روزگاری از پایگاه‌ های ارتش شوروی در شمال افغانستان بود. ارتش سرخ اتحاد جماهیر شوروی پیشین در زمان جنگ شوروی و افغانستان از مسیر ازبکستان به افغانستان یورش برد. شهرک حیرتان با کشور ازبکستان هم ‌مرز است.

رودخانه آمو (جیحون) افغانستان و ازبکستان را در این شهرک از یکدیگر جدا کرده‌ است. اتحاد جماهیر شوروی پس از یورش به افغانستان، پُل دوستی میان افغانستان و ازبکستان را در سال ۱۹۸۲ میلادی ساخت. این پُل افغانستان را به کشورهای آسیای میانه، روسیه و چین ارتباط می‌دهد. بدین ترتیب این خط آهن، شهر ترمذ در ازبکستان را از طریق این پل دوستی به شهر بندری حیرتان افغانستان متصل می کرد.

اما کار توسعه و گسترشِ این خط ریلی که از حیرتان تا مزارشریف امتداد داشته است در سال ۲۰۱۰ تکمیل و به پایان رسید. این شبکه که خط اصلی آن ۷۵ کیلومتر و خطوط فرعی آن ۳۱ کیلومتر است؛ دارای ۵ ایستگاه عملیاتی و ترانزیتی (حیرتان، جیرتان، تاشه امید، نایب آباد و مزارشریف) می باشد. (Center for Strategic & Regional Studies, 2023)

پروژه حیرتان – ازبکستان؛ ارتقای افغانستان به عنوان یک مرکز ترانزیتی

این خط آهن تکمیل کنندۀ مسیر قبلی بوده و حیرتان را در مرز ازبکستان و افغانستان به شهر مزار شریف در شمال افغانستان متصل می کند. خط آهن حیرتان-مزار شریف یکی از مسیرهای اصلی ترانزیتی کالاهای افغانستان است. پروژه ریلی حیرتان-ازبکستان اولین پروژه مهم راه آهن مشترک در افغانستان بوده که این خط ریلی ۷۵ کیلومتری از حیرتان در مرز افغانستان و ازبکستان تا مزار شریف در شمال افغانستان متصل می سازد. پروژه ریلی حیرتان-ازبکستان توسط بانک توسعه آسیایی در ژوئیه ۲۰۰۹ تصویب شد و ماموریت های حقیقت یابی در این رابطه در اوت ۲۰۰۹ انجام شد. بدین ترتیب متعاقبا در سپتامبر ۲۰۰۹، بانک توسعه آسیایی تصمیم خود را برای تامین مالی پروژه اعلام و شرکت راه آهن ازبکستان قرارداد ساخت و ساز ۱۲۹ میلیون دلاری را در نوامبر ۲۰۰۹ به دست آورد.

همان طور که پیشتر اشاره شد؛ ساخت این پروژه در ژانویه ۲۰۱۰ آغاز شد و در نوامبر ۲۰۱۰ نیزبه پایان رسید. متعاقبا این خط آهن برای اولین بار در آگوست ۲۰۱۱، و پس از تکمیل و اتمام موفقیت آمیز اجرای آزمایشی، به روی عموم باز شد.

همچنین این خط آهن بخشی از شبکه توزیع شمالی (NDN) از مسیرهای زمینی، هوایی و دریایی توسعه یافته توسط ایالات متحده و ناتو از اروپا از طریق اوراسیا به افغانستان بوده است. پروژه مذکور توسط شرکت دولتی راه آهن ازبکستان (UTY) ساخته شده است. هزینه تخمینی این پروژه ۱۷۰ میلیون دلار بود که ۱۶۵ میلیون دلار آن توسط بانک توسعه آسیایی (ADB) تامین شد.

 پروژه حیرتان-ازبکستان بخشی از استراتژی حمل و نقل و پلان عملی از برنامه همکاری اقتصادی منطقه ای آسیای مرکزی (CAREC)[۳] بوده است و هدف آن نیز افزایش حجم کالا/خدمات و ارتقای وجهه افغانستان به عنوان یک مرکز ترانزیتی در نظر گرفته شد. چراکه افغانستان در موقعیتی مرکزی و محوری قرار دارد و پتانسیل تبدیل شدن به نقطه کانونی برای انتقال کالا به آسیای مرکزی، پاکستان، آسیای جنوب شرقی و اروپا را دارد.

قطارهای باری از ازبکستان برای تخلیه و بارگیری مجدد در کامیون ها در مرز حیرتان توقف می کنند که منجر به افزایش هزینه و زمان می شود. برای غلبه بر این تأخیرها، دولت افغانستان قراردادهای مستقیم EPC (مهندسی، تدارکات و ساخت) را جهت بهره برداری و نگهداری را با شرکت راه آهن ازبکستان منعقد کرده است. راه آهن ازبکستان انتخابی بدیهی بود زیرا هیچ شرکت قابل مقایسه دیگری در منطقه وجود نداشت که بتواند چنین پروژه ای را انجام دهد.

آنگونه که اشاره شد، رودخانه آمودریا در مرز ازبکستان و شمال افغانستان واقع شده است. در همین راستا با نگاهی به گذشته می توان یادآور شد پل دوستی که توسط اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد، تنها گذرگاه بین دو کشور قبل از افتتاح این خط ریلی بود. این پل که یک جاده و یک خط ریلی دارد، با قطارهای واگنی که به افغانستان می ‌آمدند و باعث ازدحام در مرزها می گشتند، به طور فزاینده و گسترده تری شلوغ و پررفت و آمد می شد. بدین ترتیب هدف از اجرای این پروژه خط آهن، تسهیل ترافیک جاده ای و کاهش تصادفات، محافظت و نگهداری جاده ها و کاهش آلودگی بود. (railway technology, 2023)

همان گونه که اتاق تجارت و سرمایه گذاری افغانستان نیز اشاره کرده است این راه آهن در کاهش مصارف حمل و نقل کالا موثر است. همچنین به گفتۀ شمار از بازرگانان و تجار، از طریق این خط آهن مقدار زیادی مواد غذایی و مصالح ساختمانی از چین، روسیه و آسیای میانه وارد می شود.

تا پیش از سال ۲۰۲۲، عملیات فنی خط آهن حیرتان – مزار توسط یک شرکت ازبکستانی اداره می شد و افغانستان سالانه ۱۸ میلیون دلار به شرکت ازبکستان می پرداخت. اما از دسامبر ۲۰۲۲ در نتیجه مذاکرات هیئت افغانستان با مسئولان راه آهن ازبکستان، مسئولیت ‌های راه ‌آهن حیرتان-مزار شریف از طرف ازبکستانی به افغانستان سپرده شد. چنانچه به گزارش برخی خبرگزاری ها، اداره راه آهن افغانستان در اطلاعیه ‌ای نوشت، براساس این توافق مسئولیت ‌های راه آهن حیرتان-مزارشریف که از نزدیک به ۱۱ سال گذشته توسط شرکت ازبکستانی «سغدیانا ترانس» انجام داده می ‌شد، مطابق یک جدول زمانی منظم به اداره خط آهن افغانستان منتقل می‌ شود.

هرچند به گزارش اوراسیا نت، چند ماه پیش در فوریه ۲۰۲۳ راه آهن ازبکستان به دلیل برخی اختلافات و طرح این ادعا که افغان ها به تعهدات خود جهت انجام کارهای فنی در این مسیر -که شهر مرزی حیرتان افغانستان را به شهر شمالی مزارشریف متصل می کند-، عمل نکرده اند، مسیر تردد به افغانستان را متوقف نمود. چنانچه در همین راستا راه آهن ازبکستان در ۳۱ ژانویه مدعی شد که در ماه دسامبر، این دو شرکت یک برنامه عملیاتی را با اداره راه آهن افغانستان (ARA)[۴] در مورد کارهای فنی امضا کردند که قرار است تا ۱ فوریه در داخل افغانستان توسط کارگران افغان تکمیل شود. اما به دلیل «ناتوانی اداره راه آهن افغانستان در اجرای به موقع اقدامات توافق شده»، از اول فوریه تمام رفت و آمدها را به حالت تعلیق در می آورد.

 شایان ذکر است تعلیق ترافیک و تردد در این مسیر به دنبال اختلافی در ماه دسامبر به دلیل اعلامیه اداره راه آهن افغانستان مبنی بر امضای قراردادی با یک شرکت قزاقستانی به نام منصور فاتح برای جایگزینی سغدیانا ترانس به عنوان اپراتور این خط رخ داد. راه ‌آهن ازبکستان نیز به گزارش ‌ها مبنی بر جایگزینی شرکت قزاقستانی به نام «منصور فاتح» به عنوان اپراتور این پروژه واکنش نشان داد. با این وجود طی مذاکراتی اختلافات فی مابین حل و فصل شد و راه آهن ازبکستان گفت که در ۱۲ فوریه سغدیانا ترانس توافق نامه ای را با اداره راه آهن افغانستان برای ادامه بهره برداری از مسیر به مدت دو سال امضا کرد. چنانچه به گزارش اسپوتنیک و به گفته “تمیر یولاری جی اس سی” ازبکستان (اداره خط آهن ازبکستان) در ۸ تا ۱۰ فوریه در ترمذ مذاکراتی بین سغدیانا ترانس و اداره راه آهن طالبان در مورد همکاری های بیشتر انجام شد. (tashkenttimes, 2022)

خط آهن افغان- ترانس (UAP)؛ تکمیل کنندۀ اتصالات منطقه ای و انتقالات تجاری

این خط آهن که ادامه و بخش تکمیلی خط آهن ترمذ- مزار شریف می ‌باشد، قرار است تا کشور پاکستان کشیده شود. به عبارتی، قرار بر آن شده تا این خط ریلی که ادامه و تکمیلی از خط ریلی ترمذ- مزارشریف محسوب می شود تا کشور پاکستان نیز امتداد یابد. در حالی که نباید فراموش نمود ازبکستان به دنبال دسترسی به بنادر پاکستان است، پروژه راه آهن ترانس-افغان نیز با شدت بیشتری رو به قوت گذاشته است. زیرا ازبکستان دسترسی به بنادر دریایی کراچی، گوادر و قاسم پاکستان را به عنوان بخشی از تلاش تاشکند برای تنوع بخشیدن به مسیرهای عرضه خود و افزایش حجم تجارت اروپا و آسیا در اولویت قرار داده است.

طرح اولیه این پروژه توسط ازبکستان در سال ۲۰۱۸ پیشنهاد شده است. باید اعتراف کرد که از زمان برپایی مجدد امارت اسلامی، افغانستان بیشتر مورد توجه کشورهای مربوطه قرار گرفته و نهایتا پس از برگزاری نشست های مشترک بین مقامات سه کشور ازبکستان، افغانستان و پاکستان، موافقت نامه ایجاد آن بین مقامات سه کشور به امضا رسید. بدین ترتیب و بنابر گزارش وب سایت پارس تودی، حکومت افغانستان، ازبکستان و پاکستان اواخر ماه ژوئیه سال جاری تفاهمنامه ای را برای ساخت خط آهن «افغان-ترانس» امضا کردند.

بنابرآن قرار گرفته است که پروژه راه آهن افغان ترانس سال ۲۰۲۷ تکمیل گردد و هدف آن انتقال ۱۵ میلیون تن محموله تا سال ۲۰۳۰ است. طول راه آهن تخمین زده شده ۵۷۳ کیلومتر و هزینه آن ۵٫۹۶ میلیارد دلار تخمین زده شده بود. هرچند به تازگی مقامات پاکستانی، ازبکستان و طالبان اعلام کردند که هزینه ساخت خط آهن «افغان ترانس» جدیدا حدود هفت میلیارد دلار برآورد شده است.

 مسیر پیشنهادی ترمز در ازبکستان، مزار شریف و لوگر در افغانستان را به هم متصل می کند. این مسیر در نهایت از طریق گذرگاه مرزی خرلاچی در کرم به پاکستان می رسد و دسترسی به دریای عرب را فراهم می کند. این مسیر ریلی طی نشستی از کارگروه سه جانبه راه آهن ازبکستان-افغانستان-پاکستان که در ۱۷ ژوئیه در اسلام آباد پایتخت پاکستان برگزار گردید، نهایی شده و نشستِ منتج به توافق نهایی، دومین جلسه از کارگروه ژانویه بود. هیئت پاکستانی توسط رئیس راه آهن پاکستان، سید مظهرعلی شاه مدیریت می شد. ریاست هیئت افغانی را ملا بخت الرحمن شرافت، رئیس عمومی اداره راه آهن افغانستان بر عهده داشت و داورون دخکانوف، رئیس بخش حمل و نقل وزارت سرمایه گذاری، صنعت و تجارت ازبکستان نیز، نماینده این کشور بود.

 در همین راستا می توان اشاره کرد که رئیس هیئت مدیره راه آهن ازبکستان با بخت الرحمن شرافت رئیس اداره راه آهن افغانستان در تاریخ ۸ نوامبر ۲۰۲۳ در شهر حیرتان ولایت بلخ افغانستان دیدار داشته که این نشست با هدف بررسی همکاری های دو کشور در زمینه حمل و نقل ریلی برگزار شد. چنانچه موضوع اصلی مذاکرات بازسازی خط آهن حیرتان – نایب آباد – مزار شریف بود. در نتیجه این نشست توافق شد که کار ساخت بخش حیرتان – نایب آباد – مزار شریف که توسط متخصصین شرکت راه آهن ازبکستان انجام خواهد شد، آغاز شود. طرفین برای همکاری بیشتر و مشارکت سودمند دوجانبه در زمینه حمل و نقل ریلی امیدوارند که زیرساخت های حمل و نقل منطقه را بهبود بخشد و شرایط مساعدی را برای توسعه تجارت و اقتصاد در افغانستان و ازبکستان ایجاد کند.

به طور کلی آنچه از ظواهر امر مشخص است چنین می نماید که ازبکستان علاقمندِ سرمایه گذرای در بخش راه آهن افغانستان است؛ اما در مقابل به نظر می رسد که مقامات حال حاضر در افغانستان و حکام طالبانی نیز در پی تقویت و توسعه ای فزاینده در این رابطه هستند. پروژه راه آهن افغان ترانس در حال قوت و پیشرفت است؛ زیرا امارت اسلامی قصد دارد روسیه و قزاقستان نیز بخشی از آن شوند. چنانچه نورالدین عزیزی سرپرست وزارت صنعت و بازرگانی در آخرین سفر خود به آستانه، پایتخت قزاقستان، این پیشنهاد را در مصاحبه با خبرگزاری دولتی روسیه تاس مطرح نموده، از روسیه و قزاقستان نیز دعوت کرد تا به این پروژه بپیوندند.

اولویت نگاه اقتصادیِ ازبکستان نسبت به افغانستان در سایه نگرانی های امنیتی

در مجموع می توان گفت گرچه رویکرد عمومی ازبکستان مبنی بر تمرکز روی تعامل اقتصادی با افغانستان و بهره وری از منافع ناشی از تمرکز بر پروژه های اقتصادی است، اما این رویکرد بدان معنا نیست که روابط بین دو کشور عاری از نگرانی های امنیتی می باشد. ازبکستان به عنوان یک کشور همسایه همواره تحت تأثیر مشکلات ناشی از افغانستان مانند قاچاق مواد مخدر، جنایت سازمان یافته، تجارت غیرقانونی اسلحه و بحران پناهجویان قرار گرفته است. ازبکستان به طور غیرمستقیم از طریق دره فرغانه، جایی که با تاجیکستان هم مرز است، در معرض تهدیدات افغانستان قرار دارد؛ منطقه ای که یک جایگاه ترانزیت کلیدی برای قاچاقچیان مواد مخدر از افغانستان به ازبکستان محسوب می شود.

ضمن آنکه، گفته شده است داعشِ ولایت خراسان حملاتی را از سمت خاک افغانستان حملاتی علیه ازبکستان انجام داده و این گروه همچنین دارای تعداد قابل توجهی از اعضای ازبک تبار است که برخی از آنها تجربه جنگی با این گروه در عراق و سوریه و همچنین با تحریک طالبان پاکستان (تی تی پی) در افغانستان و پاکستان را دارند.

شاید بتوان گفت این درک و دریافتِ مداوم ازبکستان دررابطه با سطحی از تهدیدهای مطروحه، به این معناست که ازبکستان همچنین با همسایگان آسیای مرکزی خود، روسیه، و سازمان‌ های منطقه ‌ای مانند سازمان همکاری شانگهای و سازمان پیمان امنیت جمعی، و همچنین ایالات متحده، در مسیر آمادگی نظامی برای مقابله با هرگونه سرریز خشونت از افغانستان است. بنابراین به نظر می رسد این کشور ضمن در نظر داشت اهداف آتی خود، در صدد ایجاد توازن بین منافع ملی و آرمان های منطقه ای و جهانی باشد. (Wolff et al, 2023)

جمع بندی

شاید بتوان گفت امروزه ایده و اندیشه هایی همراستا با توسعه توان و ظرفیت اقتصادیِ مرتبط با حوزه جغرافیایی و منطقه ای، بیش از پیش در میان کشورهای آسیای مرکزی قوت گرفته است؛ تا از این طریق به مسیرهای ارتباطی خود به آب های آزاد و یا کشورهای دارای بنادر دریایی در جنوب آسیا همچون ایران (چابهار) و پاکستان (گوادر) دسترسی یابند. علاوه بر این، گسترش کریدور اقتصادی چین پاکستان (CPEC) راه را برای توسعه گسترده چند جانبه هموار کرده، و بر اهمیت سنگ بنایِ ثبات و یکپارچگی منطقه ‌ای تأکید می‌ کند.

 بدین ترتیب می توان گفت در این میان ایجاد چندین پیوند ریلی جهت باز کردن پتانسیل بهره‌ وری منابع انسانی فراوان منطقه ضروری است. اما در این میان کشورهایی چون افغانستان که در مرکز ماجرای اتصالات و انتقالات منطقه ای و یا نقطه استراتژیک کانونیِ این جریان قرار دارند می توانند از منافع ناشی از مسیرهای ترانزیتی منطقه به خوبی منتفع گردند. جدا از مزایای اقتصادی و کسب عواید، بالا رفتن سطح توان داخلی و اشتغال زایی، مسیرهای ترانزیتی به نحوی فرصت هایی استراتژیک نیز محسوب می شوند.

 تقویت روابط دیپلماتیک با جمهوری های آسیای مرکزی (CAR) از طریق این دست پروژه ها می تواند در ارتقای جایگاه منطقه ای یک کشور، و همچنین تضمین تقریبی صلح و ثبات و تداوم همکاری های متقابل فی مابین موثر افتد. به طور کلی به نظر می رسد بهبود زیرساخت ها و پروژه های انکشاقی می تواند در عین کاهش هزینه هایی اضافی، مزایایی اقتصادی نیز برای کشورهای منطقه در بر داشته باشد و این چنین نخِ پیوندی از اتصال متقابل و مسالمت آمیز را نگه دارد. در این میان کشور ازبکستان فعالانه در حفظ و تداوم تلاش های خود مصمم بوده است.

در مجموع باید گفت انگیزه های ازبکستان در سه بعد اقتصادی، امنیتی و اعتبار بین المللی طبقه بندی می شوند. از نظر اقتصادی، پس از مداخله تحت رهبری ایالات متحده، ازبکستان شروع به ایفای نقش مهمی در تلاش ‌های بازسازی این کشور کرد. به ویژه که این کشور، تامین کننده اصلی برق خارجی به افغانستان بوده است. علاوه بر این، ازبکستان اولین کشور در تاریخ است که خط آهن در افغانستان ساخته است. اولین راه اندازی رسمی شبکه اینترنت زیرزمینی فیبر نوری که ازبکستان و افغانستان را به هم متصل می کند نیز در بندر حیرتان انجام شد.

 اما از دیگر سو تاشکند از دهه ۱۹۹۰ جنگ افغانستان را به عنوان یکی از تهدیدهای خارجی جدی برای امنیت و ثبات ملی خود تلقی کرده است. درگیری ‌ها از یک سو میان گروه ‌های وابسته به داعش و طالبان و از سوی دیگر میان نیروهای دولتی افغانستان و این گروه‌ ها در برخی مناطق این کشور وجود داشته است. همچنین حضور فعال گروه های داخلی ازبکستانی مانند جنبش اسلامی ازبکستان (IMU) در افغانستان، این تهدید را از نظر مقامات ازبکستان واقعی تر و خطرناک تر می کند. (ÖZKAN and OMONKULOV, 2020)

 به هر روی می توان گفت اگرچه هیچ تهدید مستقیمی برای امنیت ازبکستان وجود ندارد، اما ثبات دائمی در افغانستان همیشه برای تاشکند مفید و موثر بوده و در این روند همکاری های اقتصادی و پروژه های انکشافی گامی مثبت در تضمین نسبی امنیت، ثبات و صلح پایدار به نظر می رسد. دولت ازبکستان همچنین به دنبال ایفای نقشی فعال به عنوان یک واسطه قابل اعتماد بین کابل و طالبان بوده است. چنانچه از اوایل سال ۲۰۰۸، رئیس جمهور ازبکستان، کریموف از افتتاح مذاکرات صلح افغانستان “۶+۳” تحت حمایت سازمان ملل، حمایت کرد.

در کل، به لحاظ اهمیت استراتژیک می توان گفت که در میان پروژه های فی مابین، ساخت دهلیز راه آهنی از ترمز در ازبکستان از طریق مزار شریف و کابل در افغانستان تا پیشاور در پاکستان جایی که به کریدور اقتصادی چین و پاکستان ابتکار کمربند و جاده متصل می شود، پروژه ای بسیار حائز اهمیت است که نه تنها برای ازبکستان، بلکه برای آسیای مرکزی به طور کلی مهم در نظر گرفته می شود (اتصال آسیای مرکزی با جنوب آسیا). در کل به نظر می رسد بازگشت طالبان به قدرت در افغانستان در اوت ۲۰۲۱ هیچ تفاوتی و اختلالی در برنامه های ازبکستان برای توسعه مسیر متکی بر ساخت راه آهن ایجاد نکرد.

مطلب بعدی در همین رابطه را می توانید با عنوانِ «تسریع همکاری های خطوط مواصلاتی میان ترکمنستان و افغانستان جهت اتصال منطقه ای» مطالعه نمایید.

منابع:

– Center for Strategic & Regional Studies, (2023), “INTERNAL AND REGIONAL ADVANTAGES AND IMPORTANCE OF RAILWAY LINES IN AFGHANISTAN”, https://csrskabul.com/en/?p=5110

– cnn, (2002), “Afghan rail plan among proposals for donors”, http://edition.cnn.com/2002/WORLD/asiapcf/east/01/21/afghan.rail/index.html

–  ÖZKAN, Muhammet Fatih, and OMONKULOV, Otabek, (2020), “Uzbekistan’s Mediator Role in the Afghan Peace Process as a Neighboring and Small State”, INTERNATIONAL JOURNAL OF POLITICAL STUDIES, Vol. 6 (2) 43-61

– railway technology, (2013), “Hairatan-Uzbekistan Rail Project”, https://www.railway-technology.com/projects/hairatanuzbekistanra/?cf-view&cf-closed

– tashkenttimes, (2022), “Afghanistan Railway Authority to manage Hairatan-Mazar railway”, http://tashkenttimes.uz/world/8778-afghanistan-railway-authority-to-manage-hairatan-mazar-railway

– Wolff, Stefan; Anastasiya Bayok, Rahimullah Kakar, & Niva Yau, (2023), “The OSCE and Central Asia”, Options for engagement in the context of the crisis in Afghanistan and the war in Ukraine”, OSCE Network of Think Tanks and Academic Institutions

[۱][۱] O’zbekiston Temir Yo’llari

[۲] Organization for Security and Co-operation in Europe (OSCE)

[۳] the Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC)

[۴] Afghanistan Railway Authority (ARA)